最近花了九牛二虎之力，才讓一些對鐵路一知半解的官員明白晚間維修工作的程序，趁記憶猶新，便寫下這篇和大家分享（其實之前在＜軌道（下）＞一文，已經約略談過在非行車時間的軌道維修工作，有興趣的可按此重溫）。
以前趁晚上車次比較疏落的時段，會在車廠發一至兩班工程車，先到工地附近的側線（siding）等候，以爭取更多時間進行工程，大家可能也見到這些比較噪吵的工程車輛在車站月台經過。不過這些車輛車速慢，會影響尾隨的客車，故現在除了非不得已的情況外，一般均不會在行車時間讓工程車在主線行走，於是各維修組別要待尾班車服務完畢後，始可開始工作。每個晚上都有各式各樣的項目在不同路段上進行，茲以觀塘線為例說明。假設這晚有下列各項工程進行：
旺角至九龍塘 – 路軌打磨車來回打磨路軌
樂富至黃大仙 – 架空電纜維修
鑽石山至彩虹 – 隧道混凝土修補工程
九龍塘至觀塘 – 訊號組在道旁測試儀器
路軌打磨車及架空電纜維修工程車均須在軌道上行走，由於前者的工地離九龍灣車廠最遠，故此當尾班客車離開行車線後，路軌打磨車會首先於九龍灣車廠開出，架空電纜維修工程車則尾隨出發。負責隧道混凝土修補的員工，便要等此兩輛車通過鑽石山站後，才可以進入路軌進行維修工程。路軌打磨車到達旺角至九龍塘間的路段，取得控制室的同意並辦妥「封路」的手續後，此路段便屬他們管理，其他車輛及維修員工未經許可，一律不得進入，以確保打磨車來回運作期間，不會對其他人構成危險。而維修架空電纜的員工因要接觸高壓電纜，更要在樂富及黃大仙站把電纜接地，保證在任何情況下均不會有電流接上該段電纜。同樣地，由於隧道混凝土修補工作要豎立工作台在高空進行，該路段的高壓電纜亦要接地，以免有人誤觸電纜致命。那麼橫跨幾個路段的訊號測試又如何進行？如前所述，訊號組的員工在進入其他工程範圍前，要先取得所屬路段的負責人同意，方可進入。他們通常會駕一輛小型貨車，在路面穿梭，並在最接近的車站進入軌道。大家在凌晨時份見到的港鐵小型貨車，便是載著維修人員到各處工作。
上述程序要在尾班客車離開行車線，即大約凌晨一時才可開始，舉上面的隧道混凝土修補工程為例，當其他工程車輛通過，做好高壓電纜接地工作並簽妥所需文件，再搭起工作台後，可能已是晚上二時了。五時三十分前，所有路段的障礙都要清除，以準備開始早上服務，故此大約四時許，工程人員便要開始把支架拆除，離開軌道，並把鑽石山至彩虹之間的路段交還給控制室，讓路軌打磨車及架空電纜維修工程車通過並返回車廠。由此可見，每個晚上的實際工作時間不會超過三小時，因此每晚能完成的工作相當有限，效率亦不高。鐵路服務要求越來越高，維修時間只會越來越短。
以上的例子只是簡化版，實際上每條線路每晚進行的工程不下十數項，小至在軌道旁的廣告板更換廣告，大至把整台變壓器運送至車站。大部份車站都有人不斷出入，工程車輛則在隧道內來回運行。大家好夢正酣時，大概不知道鐵路上仍有很多人在忙碌著吧。
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