在地鐵路線的原規劃之中，最「好事多磨」的便是東九龍線。
東九龍線在原規劃中屬第七階段的系統擴建部分（見上篇），應該比港島線北角至柴灣一段更早落成。此線原為第二條地鐵過海線，由林士街站（即現時的上環站）出發後橫越維港，登陸後在尖沙嘴海員俱樂部設站，並與港九線的尖沙嘴站換乘，然後經紅磡至何文田、馬頭圍、土瓜灣、啟德到鑽石山與觀塘線換乘。在六七年的第一份顧問建議書中，此線甚至延伸至沙田，後來因沙田新市鎮的發展推遲，鑽石山至沙田的一段才在六八年的修訂建議中刪除。
在地鐵系統興建時，也於多處為東九龍線作預留，其中包括上環站的中層月台（後來這兩個丟空的月台在以訛傳訛下，演化成不少鬼故事），尖沙嘴站地底的壁膜牆，以及鑽石山站較寬敞的車站及其臨時外牆（鑽石山站原設計可在兩邊各加建一條隧道，再把臨時牆取去變成四線並排的設計；大部份換乘的乘客，只需橫過月台即可由觀塘線轉乘東九龍線）。後來因規劃改變，以前預留的東西不是用不著，就是成為負累，好像鑽石山站的外牆「臨時」了三十年，滲漏問題頗嚴重，維修費用不菲。
八十年代中，香港面對中英談判的不穩定，啟德機場是否搬遷成為疑問，而馬頭圍及土瓜灣一帶亦未見有大規模重建，東九龍線的需求因而大減，以致此線被擱置。另一方面，同期地鐵荃灣線的客量不斷增加，在彌敦道沿線開始到達飽和狀態，第二條過海隧道迫在眉睫。剛好當年政府研究興建東區海底隧道，在東九龍線興建無期的前提下，地鐵公司要求在東區海底隧道中加建地鐵管道，以較具效益的方法解決過海容量不足的問題。不過東區海隧並非原規劃的一部分，港島線的鰂魚涌站並沒有設計為換乘車站，加上各種地理限制，鰂魚涌站只能採用極不方便的「T 型換乘」，乘客要經過長長的通道才可由觀塘線轉至港島線。啟用初期鰂魚涌站的換乘安排因不受歡迎，而未能達至疏導荃灣線過海段的功能，要減價二元吸引乘客在鰂魚涌轉乘。大家可能還記得當年在換乘的通道上設有多個閱票機，要把車票放在閱票機加入「減價密碼」才可享用二元的東隧轉乘優惠。最後在興建將軍澳線時，把將軍澳線取代觀塘線過海，並延伸至北角，換乘的安排才稍有改善。
說回東九龍線。此線重新提上議事日程，契機是啟德機場決定搬遷，而東南九龍被規劃為可容三十萬人居住的新都會。在九九年開展的第二次鐵路發展研究（下稱 RDS-2）中，東九龍線變成沙田至中環線（下稱沙中線），由沙田出發經鑽石山、啟德、土瓜灣、馬頭圍、何文田及紅磡，然後過海至灣仔北和北港島線換乘，最後經金鐘（與荃灣線及港島線換乘）到達中環西，以解決東鐵畢架山段以及地鐵荃灣線過海段的容量問題。可惜當年的主事人把 RDS-2 的結論寫成九鐵建沙中線較可取，最後在一輪政治角力下（詳情不方便公開透露），RDS-2 的最後報告最終收回原來的結論，不再建議沙中線應由地鐵或九鐵興趣，而改作公開競投。然後在一輪白費人力物力的競投遊戲之下，政府把沙中線批予九鐵。由於九鐵沙中線的客源及收入靠蠶食地鐵過海客而來，在財務安排上一定較地鐵的方案可取，根本無須競投也知九鐵必勝。最可笑的是在零二年公佈九鐵取得沙中線時，政府亦發現兩鐵競爭不利未來鐵路發展，故同時宣佈研究兩鐵合併。
(picture from http://hk.geocities.com/tko_rail/)
九鐵花了近十億元在零三及零四年就沙中線進行詳細設計，到零四年準備把方案刊憲之際，政府卻決定把兩鐵合併，沙中線的方案亦須重新研究。同一時間，終審法院就灣仔二期發展的填海規模作出裁決，以後所有的填海計劃須通過「凌駕性公眾需要」測試方可進行，故此啟德及灣仔二期發展需重新規劃，而沙中線因和此兩個發展計劃有關，亦一再被拖延。
最近政府承諾在兩鐵合併後半年公佈沙中線的時間表，我們只好拭目以待，看看此線可於何時建成。
其他較近期的發展（諸如機場線及將軍澳線），大家應知之甚詳，故此不再這裡談了。一連三篇的「地鐵路線演變史」就此打住。
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